2006 óta forró krumpliként dobálják egymás között a külföldiek a budapesti repteret - így adta el az MSZP, és így szerezhetjük vissza

2006-ban még elismerő tapsvihar fogadta Ferihegy eladását

– Idézünk a korabeli egyik Magyar Narancs-cikkből, de a tapsvihar azért jellemzően odaát volt. Sok hihető szám és háttérszámítás, érezzük és tudjuk: zseniális üzletet csinált Gyurcsány Ferenc és csapata, tulajdonképpen még meg is kellene köszönnünk a briteknek, hogy a mi kis hótgyenge repterünkért világbajnok összeget ADTAK nekünk – privatizációs bravúr!

Eközben 2021-ben:

Persze a fanyalgás és a képes beszéd beindul ilyenkor megint:

Jó, hát számolgathatunk – dupla vagy sem: ha a 2006 eleji éves MNB-kamatszintektől kezdve számolok jelenértéket, akkor eleve bármi dupla annyit ér; köszönhetően mondjuk a 10% környéki-fölötti alapkamat-szinteknek még 2008-2009 környékén. 

Másfelől maga a logika rossz, mert a britek és a külföldi befektetők is – érthető módon – csupán befektetésben, a várható steril pénzáramok egymással szembeállításában tudnak gondolkodni. Ez a részükről érthető is: ők is 75 évre terveztek.

De a saját részünkről? Hát, elég káros, ha valaki nem úgy tekint az ország legnagyobb repülőterére, mint egy nemzetstratégiai pontra, bázisra. Hogy is volt ez a közműcégekkel? Na, ugye.

Van, ahol a vételár és a várható pénzáramok másodlagos szerepet játszanak – és akkor kell visszavenni, amikor van rá pénz. Nem tudom, volt-e bárki úgy, hogy nem tudott korábban kedvezőbb, mondjuk 180-as frankárfolyamnál – saját tőke híján – kiszállni egy jelzáloghitelből. Hanem csak később, a forintosítás után, 256-nál. Egyszerűen azért, mert

• akkor volt rá pénze,
• de a saját lakást vissza akarta venni, akár dupla áron is.

Jó gazdasági helyzetben az embereknek több a pénzük, de minden egyúttal meg is drágul. Ennyi mögötte a motiváció, a tudományt pedig persze mellé tudjuk majd tenni – és bár lehet itt számolgatni, de a stratégiai ágazatokat mégiscsak jobb saját kézben tudni; még ha 2011-ben bizony egy nehéz pillanatban 36 milliárdért az állam a maradék 25% + 1 szavazatos részesedését értékesítette is az akkori többségi tulajdonosnak, a Hochtiefnek.

Mert ugye, elfogult hozzáállásunkkal úgy gondolnánk, hogy maga a reptér kezelésének kiárusítása-értékesítése önmagában. Erre pedig... (pofátok leszakad)

Értjük! Szóval az NBH azért vizsgálódott, mert még bárkik botot dugtak volna az évezred üzletének küllői közé. Kemény. És ezek voltak a mi nemzeti titkosszolgáink. Vigyáztak ránk. Bár igaz, annak idején az IMF-tárgyalások előkészítésének olajozottságát is hasonlóan szigorúan titkos tisztekkel felügyelték, ld. D-209...

A Fidesz viszont végig ellenezte az ügyletet: előtte, közben és utána is.

Az MSZP-s reakció erre több mint cinikus volt:

Már tényleg csak a „nézzetek a táblára” hiányzott a válaszból. És hogy milyen fejlesztéseket meg államadósság-csökkenést tudtak a pénzből intézni, azt azóta mindannyian tudjuk. Leginkább megették, felélték, betömködték.

Elnézést, ez az ítélet.

Milyen ügyészségi vizsgálatok?

Ahogy a Magyar Nemzet 2009-ben összefoglalta, leghíresebb talán a ferihegyi „telekügy” volt, ahol a Budapest Airport úgy próbált egy húszhektáros vecsési telekhez hozzájutni, hogy az átlagos környékbeli telekár sokszorosáért vette volna meg a telket tulajdonló Airport Cargo Development (ACD) Kft.-t – 600 millió forint helyett 4 milliárdért.

Az ACD Kft. mögött Ötvös Géza, Szani János és Hegyi Gábor álltak, az ügyletet végül Draskovits Tibor állította le – bár a szerződést az érintettek már aláírták.

De az adásvétel 2005 decemberében végül megtörtént.

Aztán persze – ahogy azt már például a MOL esetében is láthattuk – a brit vevő gyorsan tovább is adta a ballasztot minden értelemben:

• előbb a BAA-t vásárolta fel a spanyol Ferrovial,
• majd 2006-ban a Ferrovial az egykori második helyezett német Hochtiefnek adta el Ferihegyet.

Az új tulajdonosok – bár elsősorban hatalmas beruházásokról volt szó – a következő években értékesítették a földi kiszolgálást, a minibusz üzletágat, majd kiszervezték a parkolóüzemeltetést és a takarítást is. Ami az utasokat illeti, a fejlesztéseket nem mindenki érezte a saját bőrén, hacsak nem a visszafejlődésre gondolunk.

2020-ra pontosan így nézett ki a Budapest Airport Zrt. tulajdonosi összetétele:

• a GIC szingapúri befektetési alap tulajdonában lévő Malton (tulajdoni hányada 23,33 százalék),
• egy kanadai nyugdíjalap (21,23 százalék),
• a német AviAlliance (55,44 százalék), amely repülőtér-üzemeltetéssel is foglalkozik.

Szinte követhetetlen, de biztos jó helyen volt – meg hát az MSZP-s állam mindig rossz gazda! Sőt, ezen felül a BA Rt. a jövőben a mindenkori éves bevételének 0,5 százalékát kitevő vagyonkezelési díjat fizet a KVI (Kincstári Vagyoni Igazgatóság) részére.  Volt azonban más, személyesebb motiváció is az értékesítés mellett:

Na, szóval ez rendben volt, sőt: az évezred ügylete, ugye. Valakinek biztos, mint látjuk.

Az ÁPV igazgatósági elnöke akkoriban amúgy pont a Karácsony Gergely-féle nyelvvizsga-anomáliák miatt képbe kerülő Mészáros Tamás volt, aki 2006-ban aztán második nagy állami kitüntetését is megkapta: a Magyar Köztársasági Érdemrend középkeresztje került az 1997-es kiskereszt mellé. El se merem képzelni, milyen kommentárral adhatták át neki a kitüntetést:

–Gratulálunk, Tomikám, csodálatosan tudsz privatizálni!

Veres János, az akkori pénzügyminiszter pedig túl sokat nem szerepelt az üggyel kapcsolatban: egy-egy bejelentésnél azért ott volt, és utólag Gyurcsány se tudott semmiről.

És hol tartunk 2021-ben?

Orbán Viktor pedig megalomán, birtokolni akar mindenáron, „ha csak egy százalék esély is mutatkozik” – és hát mindenki tudja már, hogy a Mészáros Lőrinc-féle kisgömböc étvágya végtelen. Mindenesetre a kormány nem a levegőbe beszél:

Na, szóval EZ már tulajdonképpen és de facto lopás lesz – és ezen megint csak egy szakértői, privatizációs kormány segíthet... olyan jól csinálták a többivel is.